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即便要大规模推广也要控制节奏根据各地具体情况逐步推进。 其次用低价吸引用户将竞争对手打倒垄断市场后再涨价进行收割。这种商业模式我们再熟悉不过了当年团购市场中的百团大战是如此滴滴和快的大打价格战是如此各大互联网企业进入又退出的社区买菜亦是如此。而当下十分便宜的自动驾驶叫车其商业模式大机率也是如此。 所以很多人抵制或不看好自动驾驶叫车除了担心其对就业机会的冲击不少也来自于对低价收割用户抢占市场后再涨价这种商业模式的厌恶。我们不想让科技无限扩张想要为普通人保留就业岗位更不愿让资本无限扩张视普通人为低价吸引来、涨价跑不掉的韭菜。



此外由于自动驾驶车辆 印度号码归属地查询 的使用和传统规则完全不一样包括事故责任方、事故处理认定包括产品品质瑕疵的判断标准以及是否需要成立专项基金用于高级别自动驾驶的赔偿和分担风险之用等这些都是立法需要改革和修订的方向而目前都尚在起步阶段。 最后正如前面曾提到的自动驾驶叫车就是最终共享化的雏形其实现出行体验达到甚至超越使用私家车是必然只要保有量足够大就能实现。因此当出行市场提前实现无人驾驶的普及应用未来或许也就不再需要私家车了。 而今后的汽车产业模型也会改变因为在私家车市场空间被压缩之后车企面向端、端的市场策略则要全变。届时恐怕连传统汽媒都不需要了所以现在不仅是职业司机在思考出路与汽车领域相关的从业者都在关注这项变革。



即便暂且不管自动驾驶叫车未来如何如今社会舆论已经开始发酵舆情已经开始声讨及智驾「抢底层人饭碗」等言论广泛传播挑起矛盾和对立整个社会压力指数在上升。 图源：微博总之自动驾驶叫车或许只是个开始取代人工导致的短期性失业率后续将会是全世界都必须面对的问题。 这也意味着城市管理者可以将自动驾驶叫车视为一次「跨时代」测试唯有处理好这一议题交出满意答案卷实现多方共赢后续大家才能真正没有顾虑地迎接时代。 撰文| 文林百度的「萝卜快跑」不仅成为了市场新宠更预示着城市出行方式的革命性变化。然而每一次技术革新都不是孤立的进步它关联着经济、社会甚至文化层面的多维度影响。